Mitsubishi ASX 200 DI-D ClearTec 4WD

La moda crossover ha calado fuerte en nuestro mercado, nicho al alcance de cualquiera que busque un SUV o todocamino compacto algo más barato y contenido en tamaño. La principal alternativa al Nissan Qashqai -pionero del concepto en nuestro país-, además de modelos premium como los Audi Q3, BMW X1 y Land Rover Range Rover Evoque, es el protagonista de este post.

El Mitsubishi ASX ofrece una gran relación entre calidad, equipamiento y precio. La unidad probada con el acabado Kaiteki -el más alto de la gama- y todo lo que te puedas imaginar, incluidos la cámara trasera, los faros de xenón, el navegador, la tapicería de cuero y los asientos delanteros calefactables, cuesta 31.330 euros. Pero lo tienes desde 25.700 euros sólo con tracción delantera.

El habitáculo ofrece el mismo espacio que cualquier modelo capaz del segmento compacto, pero con un maletero mayor, de 442 litros. Este 5 plazas, bien ajustado y ergonómico, presenta plásticos de calidad en el salpicadero, aunque en su parte baja y en los guarnecidos de las puertas son algo más toscos.

Al volante el motor turbodiésel de 1.798 cc que rinde 150 CV de potencia a 4.000 rpm puede de sobra con sus 1.525 kg de peso. Sus 300 Nm de par máximo entre 2.000 y 3.000 vueltas mueven bien el conjunto, aunque echo de menos mejores bajos para lanzarlo con menos esfuerzo y una mejor insonorización del bloque propulsor. Por lo demás, recupera bien, esprinta en 10 segundos y ronda los 200 km/h de velocidad máxima. Prestaciones suficientes para este tipo de coche que gasta de media a los 100 km, según la marca, 5,7 litros, 6,9 en ciudad y 5 litros en carretera. Números asequibles con una conducción alegre.

El chasis es una delicia, su suspensión es muy equilibrada, tiene una dirección precisa -algo pesada a alta velocidad- y un cambio manual de 6 velocidades fácil y exacto en las inserciones. Buscando sus límites con el selector de tracción en 2WD o tracción delantera el eje anterior pierde motricidad, pero en el modo 4WD o tracción total su comportamiento es más fino y, además, ofrece un plus de seguridad en firmes de difícil adherencia. Evidentemente, las reacciones subviradoras con dos ruedas motrices son diferentes de las que muestra con la tracción 4×4, con la que el coche se va de lado cuando exijo demasiado con el volante. Por último, el modo LOCK del selector de tracción permite ciertos “pinitos” fuera del asfalto, limitados por la altura al suelo y sus tímidos ángulos de ataque, ventral y de salida.

Así, el Mitsubishi ASX 200 DI-D ClearTec 4WD es una alternativa perfecta a “lo de siempre” dentro de su nicho de coches altos que no van al campo. Tienes un diseño más agresivo y un comportamiento general más redondo.

Volkswagen Golf Cabrio 1.4 TSI 160 CV

Hacía un par de generaciones que la carrocería descapotable del Volkswagen Golf no se actualizaba con el modelo; de hecho, la generación anterior no tenía versión cabrio, algo que ha agradecido el Volkswagen Eos desde su aparición. La diferencia entre ambos es que el Golf Cabrio siempre ha tenido capota, en lugar del techo retráctil del Eos, un coupé cabrio al uso. De esta forma, la marca alemana cubre un espectro más amplio de público objetivo con dos opciones descubiertas de igual tamaño.

El habitáculo de este compacto ofrece la reconocida calidad del Golf, con materiales blandos al tacto y de buen ajuste, y una excelente ergonomía, como de costumbre en la gama del grupo Volkswagen. Aunque tengo que confesar que las partes de tela de los asientos de cuero y alcántara no acaban de convencerme. De espacio anda parecido a su hermano descapotable de techo duro, también de 4 plazas -para ocupantes de 1,80 metros-. Pero el maletero, de 250 litros de capacidad y forma irregular, es 108 litros más pequeño, además de tener una boca de carga angosta.

En cualquier caso, los 27.380 euros que cuesta la versión analizada incluyen todo el equipamiento, de confort y seguridad, de serie. Los faros bixenón direccionales con leds de luz diurna cuestan 1.170 euros, los asientos calefactables 445 euros, el paravientos 300, la cámara trasera 205 euros, la suspensión adaptativa 885 y el asistente de luz de carretera 135 euros. Hay más extras, pero recuerda que te saldrán más baratos, si optas por los paquetes opcionales.

La mecánica downsizing 1.4 TSI de 160 CV de potencia a 5.800 rpm rinde 240 Nm de par máximo entre 1.500 y 4.500 vueltas. Lo que se traduce en una aceleración de 8,4 segundos en el 0 a 100 y una velocidad punta de 216 km/h, sin dejar de lado la norma Euro5, que cumple con 150 gr/km de emisiones. Este bloque consume 8,3 litros en ciudad, 5,4 en carretera y 6,4 litros de media -todos a los 100 km- de gasolina sin plomo de 95 octanos; números asequibles que se disparan 2 litros por encima, si aprovechas la elasticidad del motor que ofrece un empuje lleno en todo el rango de revoluciones con leves altibajos al pasar de los regímenes de par más elevados a los menos. Es decir, que la acción del turbo, aunque dulcificada, se nota.

Lo demás, como en otros Golf. La dirección es cómoda y exacta, el cambio manual de 6 velocidades también es suave, y algo torpe en conducción deportiva, y la suspensión cómoda -apoyada por los neumáticos 205/55 R16-, pero sin balanceos al límite. En ese momento este tracción delantera es muy noble y subvirador.

El Volkswagen Golf Cabrio 1.4 TSI 160 CV es un descapotable glamouroso y eficaz más allá del “paseo a cielo abierto”.

Skoda Fabia RS

En este post tengo un protagonista muy especial que descubrirte. Uno de esos pequeños GTI que se lleva todas las miradas y no sólo por el llamativo color verde de la unidad probada, sus maneras nerviosas y el sonido ronco de su motor destacan entre el tráfico de la gran ciudad.

Es curioso comprobar de primera mano el juego que da un Fabia -modelo común de coche urbano- con sólo lucir las siglas RS. Estás mágicas letras convierten al utilitario checo en un bólido de la talla de sus primos Seat Ibiza CUPRA y Volkswagen Polo GTI.

Es cierto que de los tres, el más distinguido, y casi premium, es el del Wolfsburg; mientras que el producto nacional se queda a medio camino entre este y el checo, en lo que a calidad global se refiere. De todas formas, los tres comparten mecánica, aunque el Skoda se conforma con una plataforma más antigua. Todas estas aclaraciones son para que veas el hueco que ocupa en la gama del grupo alemán, no porque esto sea una comparativa. Así, también es rival de los Abarth 500 esseesse, Alfa Romeo MiTo 1.4 TB Quadrifoglio Verde, Mini Cooper S, Citroën DS3 Racing, Opel Corsa OPC y Renault Clio Renault Sport, de los que los cuatro primeros se consideran urbanos GTI premium o casi, como el Polo.

Los 20.400 euros en los que empieza esta versión racing incluyen de serie asientos deportivos, climatizador, espejos retrovisores exteriores eléctricos y calefactables, volante de cuero -al igual que el pomo del cambio y la empuñadura del freno de mano-, radioCD lector de MP3 con 8 altavoces y conexión auxiliar, control de crucero, 6 airbags, ESP, sensor de presión de neumáticos, isofix, retrovisor interior automático, llantas de 17 pulgadas, pinzas de freno en rojo y leds de luz diurna. Por lo demás, su habitáculo está anticuado en su diseño y es muy espartano. La postura al volante es algo elevada, pero cómoda y ergonómica; destaca la sujeción lateral de los asientos delanteros. Atrás, sus poco más de 4 m de largo, 1,6 de ancho y casi 1,5 m de alto dan justo para llevar a dos adultos, que disponen de 300 litros de maletero ampliables hasta 1.163 sin contar con las plazas traseras.

El motor es el conocido gasolina 1.4 TSI de 180 CV de potencia, asociado al cambio automático de doble embrague y 7 velocidades DSG -como siempre una maravilla cuando cambia sólo, también en el modo sport, o mediante el modo secuencial, con las levas o la palanca-, que da 250 Nm de par máximo entre 2.000 y 4.500 rpm, lo que se traduce en un esprint de 7,3 segundos y una velocidad punta de 224 km/h. Empuja decidido, aunque parece más limitado que sus primos del grupo a bajo régimen y menos elástico; es decir, es más explosivo y menos aprovechable. Sus prestaciones, más que notables, homologan unos consumos a los 100 km de 7,7 litros en ciudad, 5,2 en carretera y 6,2 litros de media, y unas emisiones de 148 gr/km que lo meten dentro de la norma Euro5; aunque durante mi prueba el ordenador no ha bajado de 10 litros, eso sí, dejándome llevar por su ronca melodía mecánica.

Su rodar es algo tosco, con perdidas de tracción cuando piso a fondo y apuro las marchas, pero siempre pone el máximo de corazón. Algo que valoro, pero el chasis -antiguo- me deja con ganas de más en tramos virados, a pesar de la firmeza de la suspensión, en los que los frenos necesitan más mordiente y la dirección es algo lenta. Al límite, las pérdidas de motricidad constantes de sus más de 1.300 kg de peso lo hacen torpe por la falta de eficacia del XDS -he llegado a plantearme que no lo llevaba-, algo que me extraña porque en otros modelos del grupo me ha parecido muy efectivo -pero tenían un chasis nuevo-.

En definitiva, el Skoda Fabia RS es un coche radical al que se le puede pulir, pero dejaría de ser él mismo para parecerse más a sus primos, aunque siempre se agradece un conjunto más redondo y refinado.

Land Rover Range Rover Evoque: conducción invernal 4×4

Recién llegado de Alemania y Austria, te cuento todo lo que da de sí el Land Rover Range Rover Evoque en condiciones climatológicas adversas, ya sea por el asfalto de las envidiadas carreteras alemanas -por las que, en muchos tramos, puse a lo que quise al Evoque Coupé 2.0 Si4- o por los terrenos más abruptos.

La ruta con el Land Rover Range Rover Evoque Coupé 2.0 Si4 consistió en autopista, donde comprobé que el crossover inglés mantiene cruceros de más de 200 km/h sin despeinarse. Por cierto, esta mecánica gasolina sobrealimentada rinde 240 CV de potencia y 340 Nm de par motor máximo que catapultan sus 1.640 kg de peso en 7,6 segundos hasta los 100 km/h. Su velocidad punta ronda los 220 km/h.

Prestaciones que se ajustan a unos consumos a los 100 km de 11,9 litros en ciudad, 6,9 en carretera y 8,7 litros de media, y unas emisiones de 199 gr/km -cumple la norma Euro5-. Aunque durante los días que lo he disfrutado no lo he visto bajar de 14 litros en el ordenador de viaje; eso sí, casi siempre con el pie derecho en la tabla y el mando circular del cambio automático de 6 velocidades en la posición S, durante la mitad de la distancia recorrida.

Las reacciones de este tracción total permanente son muy deportivas. El motor ofrece un empuje constante y elástico que disfrutas hasta su régimen más alto. La dirección es cómoda, rápida y eficaz en cualquier firme, también por las carreteras de montaña y secundarias que recorrí, y la transmisión automática acompaña con inserciones rápidas -recuerda que es un convertidor de par- que se acentúan con las levas del modo secuencial, y aún más si las combinas con la posición S del selector redondo -así el cambio no sube de marcha hasta que tú pulsas la leva derecha-.

La suspensión, bastante equilibrada en general, es más firme en el acabado Dynamic -deportivo- que en los Pure -básico- y Prestige -lujoso-. Además, este incorpora un modo dinámico extra a los que ya ofrece el Terrain Response -sistema con el que seleccionas el tipo de firme por el que circulas-. Así, en condiciones de derrapaje extremo en hielo, recreadas por los chicos de Land Rover Expirience en el circuito alpino al que me llevaron, el conjunto se nota más aplomado, entero y preciso, lleves puesto o no el DSC. Además de las técnicas de conducción en hielo, con y sin los controles de estabilidad y tracción, pude hacer maniobras extremas de inclinación y cruces de ejes mediante las que te confirmo lo que ya te conté en la prueba a fondo de hace unos meses: este todocamino compacto tiene capacidad off-road, algo limitada por su escasa altura libre al suelo… ¡pero se porta!

Los precios de la gama para el año que viene van de 39.400 a 53.100 euros, opciones -independientes o en paquetes de equipamiento- aparte.

Audi TT Roadster 1.8 TFSI

Dentro de la gran oferta roadster que ofrece el mercado, el Audi TT es un valor seguro. Pero si te digo que sólo vas a encontrar a mejor precio un Mazda MX-5 -que probé antes del verano-, quizás te sorprenda. En cualquier caso, aquí entran las preferencias de cada uno. Hay conductores que prefieren un modelo de propulsión, como el japonés, más ligero y ajustado de precio. Y otros buscan algo más de potencia y tecnología, más empaque e imagen premium, y les da igual tener un tracción delantera, de hecho lo prefieren por ser más fácilón. Sin pretender compararlos, me pongo a contarte los secretos del Audi TT Roadster 1.8 TFSI.

Empiezo por el precio que no pasa de 35.000 euros -34.880, concretamente- y lleva lo esencial en lo que a equipamiento de confort se refiere, y todo lo habitual en los coches actuales en el apartado de seguridad, incluido el retrovisor interior fotosensible. Pero resulta que la unidad que me ha prestado Audi lleva el nuevo paquete Black & White Edition -515 euros- que incluye parrilla negra e inserciones en blanco en el interior, además de los faros bixenón con leds de luz diurna y las llantas de 17 pulgadas.

El motor de este tracción delantera mueve más que de sobra los 1.360 kg que da en báscula el conjunto alemán. Los 160 CV de potencia entre 4.500 y 6.300 rpm de este bloque sobrealimentado dan mucho de sí gracias a los 250 Nm de par máximo entre 1.500 y 4.500 revoluciones. Así, consigue buenas prestaciones, esprinta en 7,4 segundos y pasa de los 220 km/h de punta, con cierta elasticidad. Buenos números con unos consumos oficiales a los 100 km de 8,6 litros en ciudad, 5,3 litros en carretera y 6,5 litros de media, y 152 gr/km de emisiones -cumple con la norma Euro5-. Aunque durante la prueba, sacándole el máximo partido, ha sumado 2 litros más.

Por lo demás, es un coche muy noble, subvirador al límite, confortable sin balanceos y algo brusco a la hora de transmitir la fuerza mediante el eje anterior; lo que significa que notarás leves pérdidas de tracción cuando le pises a fondo con las ruedas giradas o en superficies resbaladizas. A pesar de tener una dirección tan cómoda como precisa, no es todo lo ágil que me gustaría en curvas lentas o ante inminentes cambios de apoyo, o por lo menos no lo transmite -hay modelos de la competencia que le ganan en este apartado-. El cambio manual de 6 velocidades es como el de cualquier modelo de la gama de los cuatro aros, suave y preciso, de recorridos algo largos para montarse en un deportivo y más bien torpe en conducción radical.

Así, el Audi TT Roadster 1.8 TFSI es una buena opción premium de acceso razonable para disfrutar de un capricho de calidad contrastada en tiempos de crisis; pero no es el más deportivo de su clase, tenlo claro.

Suzuki Swift Sport

Hoy he tenido la oportunidad de tener mi primer contacto con el nuevo Suzuki Swift Sport. Un kart de calle que en su anterior versión, de 125 CV de potencia, ya me ganó por sus maneras deportivas y un motor picante y elástico que animaba un conjunto de poco más de 1.000 kg.

El actual mantiene el mismo bloque 1.6 litros atmosférico, pero gana 11 CV de potencia -136- y reduce el consumo -anuncia 6,4 litros de media a los 100 km y unas emisiones de 147 gr/km, cumple con la norma Euro5-, mejorando su eficiencia con un cambio manual de 6 velocidades -antes llevaba 5-.

Por lo demás, crece en tamaño -13 cm más de largo, 3.890 mm, y algo en anchura, 1.695 mm- y empaque; lo que se traduce en confort para quien lo conduce y sus acompañantes. El interior gana equipamiento, espacio y presencia, comparado con la anterior generación -sólo el tacto del volante de cuero multifunción ya es un mundo-. Para que te hagas una idea, de serie incluye todo el equipamiento de seguridad activa y pasiva deseable, incluido el ESP con control de tracción, y elementos como el bluetooth, el climatizador, el control de velocidad o los faros bixenón con sensor de encendido automático. Argumentos que justifican un salto cualitativo más que notable.

Ahora me meto en harina. A falta de una inminente prueba a fondo, el nuevo Swift Sport ofrece un chasis más fino que digiere mejor la potencia mediante el tren delantero. La dirección es más certera y rápida, y el cambio, bien escalonado, invita a que juegues con él. La suspensión se mantiene firme, pero amortigua mejor los rotos del asfalto que la del modelo anterior.

Mecánicame, el paso de 125 CV -a 6.800 revoluciones- a 136 CV -a 6.900 vueltas- luce en un par motor máximo más elevado, ahora de 160 Nm a 4.400 rpm, y una respuesta más llena a cualquier régimen que permite mejores recuperaciones y menos reducciones -aunque el tacto del cambio me gusta más ahora que en su antecesor-, sin olvidar su elasticidad que siempre gusta. Sus 1.045 kg de peso alcanzan los 100 km/h en 8,7 segundos y se acaban en 195 km/h.

Buenos registros para disfrutar de la conducción, a partir de enero del año que viene, a un precio de 17.495 euros con un descuento de 1.500 durante la campaña de lanzamiento; es decir, 15.995 euros.

Audi A6 3.0 TFSI quattro S tronic

Hace unos meses probé el nuevo Audi A6 3.0 TDI 204 CV multitronic y me dejó un buen sabor de boca. Hoy le toca el turno a, la que de momento es, su versión gasolina tope de gama. Rival de las mecánicas gasolina más potentes de las berlinas de lujo europeas y japonesas, citadas en el post anterior protagonizado por el Jaguar XF 2.2 D.

Te hablo de un coche que arranca en los 57.600 euros, que incluye lo elemental de serie -sistemas de seguridad activa y pasiva y de ayuda a la conducción, llantas de aleación de 18 pulgadas…-, y si quieres asientos de cuero, climatizador para cuatro zonas, faros bixenón, head-up display, navegador… tendrás que pagarlos aparte.

Por lo demás, su habitáculo es muy capaz, con 5 verdaderas plazas, detallista y ergonómico. El maletero, con una boca de carga cómoda y grande, ofrece un volumen de 530 litros de capacidad; ampliable, si abates los respaldos de los asientos traseros.

Mecánicamente, estás ante un 6 cilindros de 3 litros de cubicaje, sobrealimentado, que rinde 300 CV de potencia entre 5.250 y 6.500 rpm. Semejante caballería desarrolla un par motor máximo de 440 Nm entre 2.900 y 4.500 revoluciones, que se traducen en unas prestaciones dignas de un deportivo: acelera de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y su velocidad máxima -autolimitada- es de 250 km/h. La sensación de empuje es contundente a cualquier régimen y el sonido del motor, aunque muy amortiguado, es ronco y transmite. 

Y todo con unos consumos, que cumple escrupulosamente, de 10,8 litros en ciudad, 6,6 en carretera y 8,2 de media -todos a los 100 km-; aunque si no mides con el acelerador, como yo, pueden situarse entre 2 y 3 litros por encima de las cifras oficiales anunciadas. Cumple con la norma Euro5 y emite 190 gr/km.

Pasarse con la velocidad en este coche es facilísimo, pero lo ¿mejor? es que nada te hace ser consciente. Por eso, durante la prueba, he tenido que ir constantemente pendiente del velocímetro. Asi que en el Audi A6 3.0 TFSI quattro S tronic es cosa de niños mantener velocidades que te llevan directo… a la cárcel. La excusa de “señor agente no me he dado cuenta” no puede ser más cierta.

En tramos virados, sus 1.700 kg de peso se mueven pegados al asfalto gracias a la tracción quattro que permite -mientras busco los límites- ciertas insinuaciones de la zaga, cuando tiro del volante y abro gas con decisión, muy fáciles de corregir con la ayuda del diferencial trasero. Es en este tipo de carreteras en las que prefiero el modo dynamic del chasis configurable: efficiency -el más cuidadoso con el consumo-, comfort -cómodo-, auto -cambia los ajuste s del chasis según el tipo de conducción que haga en cada momento-, dynamic -para conducción deportiva- e individual -permite elegir la configuración independiente del acelerador, que hace más inmediata su respuesta, el cambio, la dirección y la suspensión neumática-.

La dirección se endurece muchísimo y es muy precisa. Los amortiguadores acortan su recorrido y dan como resultado un conjunto muy firme, sin balanceos en cambios de apoyo. El cambio automático S tonic de 7 velocidades y doble embrague funciona de maravilla, suave y confortable, se convierte en una transmisión de competición en su modo sport o cuando juego con el secuencial, mediante las levas o la palanca. ¡Nunca falla! Como los frenos; los cuatro de disco, pero sólo los traseros ventilados.

El Audi A6 3.0 TFSI quattro S tronic es un coche de lujo cómodo y eficiente con el consumo, además de eficaz, cuando tiene que serlo.

Jaguar XF 2.2 D

Conduzco el restyling de una berlina de lujo muy especial. Es el Jaguar XF que, en su gama más reciente, adopta el gesto frontal de su hermano mayor, el Jaguar XJ. Rival de los Audi A6, BMW Serie 5, Infiniti M, Lexus GS, Mercedes-Benz Clase E y Volvo S80, entre los que este felino es un ”dulce” para disfrutar con los cinco sentidos.

Dentro mantiene la calidad con la que conquistó su segmento, por el lujo de la combinación de materiales nobles, perfectamente ajustados, y el cuidado del más mínimo detalle en el habitáculo. 

En cuanto a cotas y medidas nada cambia. Atrás tres adultos viajan bien y el maletero tiene espacio para todo el equipaje: 540 litros con sistema de reparación de pinchazos -de serie- y 500 con rueda de emergencia que, con los asientos posteriores abatidos, se quedan en 963 y 923 litros, respectivamente.

El acabado Classic, que ves en la foto, incluye un equipamiento de lo más completo por 45.900 euros: climatizador bizona, bluetooth, radioCD lector de MP3 con 10 altavoces, disco duro -estos cuatro elementos integrados en una pantalla táctil de 7 pulgadas-, conexión auxiliar para iPod y USB, sensores de luz y lluvia, faros bixenón -con lavafaros-, leds de luz diurna y en las ópticas traseras, retrovisores exteriores térmicos ajustables eléctricamente, llantas de 17 pulgadas, columna de dirección ajustable eléctricamente, asientos de cuero eléctricos de 4 movimientos, volante de cuero multifunción, limitador y control de velocidad, sistema Stop/Start, controles de estabilidad y tracción, asistente a la frenada de emergencia EBA, control de frenada en curva, airbags -frontales, laterales y de cortina-, alarma, acceso y arranque sin llave y kit de reparación de neumáticos.

La posición de conducción también es igual y todo está tan a mano como antes. Sin embargo, lo que es realmente nuevo es el propulsor probado que comparte con su primo el Land Rover Range Rover Evoque 2.2 SD4. La diferencia es que en esta berlina británica se asocia, de serie, a un cambio automático con modos sport y secuencial, este mediante levas en el volante, de 8 velocidades.

Dicha transmisión es suave y cumple a la perfección con lo que exijo a través de las levas, pero en carretera cuando quiero ganar velocidad, y circulo en octava, tengo que ser muy fino con el acelerador para evitar que baje una marcha. En cualquier caso, es un gran corredor de fondo y es fácil mantener cruceros elevadísimos. 

Por lo demás, sus 1.745 kg de peso mantienen su agilidad ya conocida en curva, con una dirección tan cómoda como exacta e inmediata. Así, este tracción trasera se mueve muy aplomado y cuesta descolocarlo -sobreviraje-, gracias a sus 2.909 mm de batalla.

La suspensión es cómoda y sólo, en apoyos extremos, permite inclinaciones, nada preocupantes. Y los frenos, con discos ventilados en las cuatro ruedas, responden con decisión y sin descanso.

El motor 2.2 de 4 cilindros, 190 CV de potencia y 450 Nm de par máximo a 2.000 rpm, me parece soso y poco aprovechable con la caja de cambios que lo mueve. En sus configuraciones sport y secuencial da mucho más de sí, en contra de unos consumos, a los 100 km, tan ajustados como los que anuncia -6,6 litros en ciiudad, 4,8 en carretera y 5,4 de media, con unas emisiones de 149 gr/km y 65 litros de depósito-. Sin embargo, a ritmos elevados no pasa de 7,5 litros.

El Jaguar XF 2.2 D es la versión más ahorradora, en todos los aspectos, de la berlina inglesa. Una opción a tener en cuenta por su gran relación entre calidad, equipamiento y precio.

Land Rover Range Rover Evoque 2.2 SD4

Tras probar el hermano mayor, Land Rover Range Rover Sport 3.0 TDV6 245 CV, ahora me subo al recién nacido. Me refiero al Land Rover Range Rover Evoque que, desde el anuncio de su lanzamiento, ha levantado una grandísima expectación y también tendrá carrocería coupé.

Más pequeño que el Land Rover Freelander 2, el Evoque es rival de los Audi Q3 y BMW X1, modelos premium del nicho de los crossover compactos, ahora en auge. Es evidente que estás ante una belleza de diseño agresivo y robusto, en el que su contundente frontal, los anchísimos pasos de rueda y la zaga elevada son sus principales señas de identidad.

Al abrir la puerta me da la bienvenida un habitáculo acogerdor y lujoso, muy detallista y ergonómico. Muy cómodo para entrar y salir, ofrece espacio para cuatro adultos de talla media-alta y un niñ@ -su plaza, la central, es opcional sin coste-. Las plazas traseras, tanto por el espacio para las piernas como por la altura libre al techo, son similares a las de un compacto. Sin embargo, el maletero tiene 575 litros de capacidad y lo puedes ampliar hasta los 1.445 litros con los respaldos posteriores abatidos.

El acabado Prestige que he probado mide 4.355 mm de largo -el Pure o básico mide lo mismo, pero el Dynamic suma 10 mm más-, 1.965 de ancho y 1.635 mm de alto, y de serie cuenta con: retrovisores exteriores térmicos con intermitentes integrados, memoria, luces de bordillo, ajustables y plegables eléctricamente e inclinables para marcha atrás; faros de xenón automáticos -que cambian solos de luces cortas a largas, y viceversa-; sensor de aparcamiento trasero; llantas de aleación de 19 pulgadas; volante de piel multifunción; arranque por botón; climatizador bizona; asientos delanteros con regulación eléctrica de inclinación, altura y soporte lumbar con memoria; Terrain Response; control de aceleración en pendiente; control de crucero; freno de mano eléctrico; control de descenso; pantalla táctil de 8 pulgadas; radioCD lector de MP3 con 11 altavoces; conexiones auxiliares para USB y iPod; y bluetooth -además del equipamiento de seguridad activa y pasiva: ABS, controles de estabilidad y tracción,  airbags, isofix…-. Todo por 52.100 euros. Opcionalmente puedes elegir dos paquetes de equipamiento o añadir directamente los gadgets -navegador, cámara trasera, llantas de hasta 20 pulgadas, color del techo en contraste, techo panorámico no practicable, asientos calefactados…-.

Al volante del Land Rover Range Rover Evoque 2.2 SD4, asociado al cambio automático de 6 velocidades, las sensaciones son inmejorables. Es tremendamente ágil y pisa muy fino. Los cambios de apoyo no dejan balanceos en la carrocería y, al límite en curva lenta, es divertidísimo por las insinuaciones de la zaga. Sin embargo, en virajes rápidos se va por completo, de lateral, como cualquier tracción total.

La dirección es tan cómoda como precisa y rápida, y la transmisión con función sport siempre acierta al engranar marcha. Las levas en el volante del cambio secuencial admiten mis órdenes sin rechistar y, si las utilizo con el selector del túnel central en modo deportivo, el coche no cambia a una relación superior hasta que yo lo hago. Los frenos no acusan fatiga y son progresivos.

Fuera del asfalto el Evoque vadea 50 cm de altura y se porta en terrenos complicados gracias al Terrain Response, que me deja elegir entre arena, barro, hielo o nieve. Pero sus 1.670 kg de peso enseguida tocan con los bajos en el suelo, los 22º del ángulo ventral no son suficientes en superficies complicadas.

Su motor 2.2 SD4 rinde 190 CV de potencia a 3.500 rpm. Su empuje es muy constante y lineal desde las 1.750 vueltas, régimen al que alcanza sus 420 Nm de par máximo. Cifra que lo ayuda a alcanzar los 100 km/h en 8,5 segundos y una velocidad máxima de 195 km/h. Con estas prestaciones la marca anuncia unos consumos a los 100 km de 6,4 litros en ciclo mixto, 5,7 en carretera y 7,8 en ciudad, y 174 gr/km de emisiones. Pero disfrutándolo no lo he bajado de 8,5 litros.

El Land Rover Range Rover Evoque 2.2 SD4 enamora tanto al conducirlo, como a primera vista. No lo dudes, estás ante todo un Range Rover.

Land Rover Range Rover Sport 3.0 TDV6 245 CV

Pruebo el rey de los todoterreno, el Land Rover Range Rover, en su versión Sport. Tras el restyling que ha recibido, con el que su imagen gana agresividad y modernidad, la carrocería del Range Rover Sport es aún más atractiva.

El habitáculo como siempre, con muchísimo espacio y materiales de máximo nivel, perfectamente ajustados y rematados. Los 958 litros del maletero se convierten en 2.013, si abato los asientos traseros.

Por su parte, el acabado HSE probado, que cuesta 77.620 euros, lleva todo de serie incluidos los faros bixenón direccionales con lavafaros, sensores de aparcamiento -delanteros y traseros- con cámara trasera, sensores de luz y lluvia, retrovisor interior automático, navegador con disco duro, bluetooth, radioCD lector de MP3 con conexión auxiliar para iPod y USB y 8 altavoces Harman-Kardon -además de subwofer- tapicería de piel -también en volante y pomo del cambio-, llantas de aleación de 20 pulgadas y suspención neumática, sin olvidar todos los controles de ayuda a la conducción y sistemas de seguridad activa y pasiva. Aparte, puedes montar cristales traseros oscurecidos -548 euros-, acceso y arranque sin llave -1.033 euros-, control de presión de neumáticos -721 euros-, paquete de asistentes de visión -con cambio automático de luces cortas a largas y cámaras surround, por 1.227 euros- y levas en el volante -228 euros-.

En marcha, la combinación mágica de la suspensión neumática, el Terrain response y un chasis muy bien afinado dan como resultado un peso de 2.535 kg muy ágiles sin apenas inercias y un rodar de turismo realmente confortable en asfalto. La dirección ofrece el compromiso perfecto entre comodidad, inmediatez y precisión, y el cambio automático de 6 velocidades con modos sport y secuencial siempre elige la relación adecuada -y es muy bueno cuando selecciono las marchas, con la palanca o las levas-. Los cuatro discos ventilados que montan sus frenos, de tacto progresivo, muy potentes y resistentes, completan la eficacia del conjunto.

Pero es fuera de la carretera donde este diamante bruto brilla de verdad. Subo la suspensión, elijo el modo del sistema todoterreno que más se adapta al tipo de superficie por la que circulo -arena, barro, grava, hielo, nieve, rocas, roderas…- y sus cuatro ruedas motrices permanentes siguen adelante. Y si el terreno se complica aún más, ¿para qué están la reductora, el bloqueo electrónico del diferencial trasero y el control de descenso? ¡El Land Rover Range Rover Sport 3.0 TDV6 245 CV es capaz de sacarme del mismísimo infierno! O de un río, ya que puedo vadear hasta 70 cm de altura.

Además de su potencia -que entrega a 4.000 rpm-, también agradezco los 600 Nm de par máximo que entrega desde las 2.000 revoluciones. Lo que se traduce en unas prestaciones de 200 km/h de velocidad punta y una aceleración de 9,3 segundos de 0 a 100 km/h. Registros que consigo con consumos de unos 13 litros reales y sin cuidado con el pedal derecho -oficialmente anuncia 11,2 en ciudad, 8,1 en carretera y 9,2 litros de media, todos a los 100 km, y emite 243 gr/km cumpliendo con la norma Euro5-.